ووفقاً لتقرير صحيفة الإيكونومست، فإن الحكومة الصينية نجحت في البداية في رعاية شركاتها ودفعها إلى صدارة الصناعة العالمية، بعدما أدركت قبل 15 عاماً أن شركاتها لا تستطيع منافسة المحركات التقليدية، فاختارت دعم السيارات الكهربائية عبر الإعانات والسياسات، ما أدى إلى طفرة استثمارية وظهور عشرات الشركات الجديدة، وسوق يتوقع أن تشكل فيها هذه السيارات 60% من المبيعات هذا العام.

لكن الطفرة سرعان ما انقلبت إلى أزمة فائض إنتاج. وحسب الإيكونومست، يتنافس اليوم نحو 130 مصنعاً محلياً، ولو عملت بكامل طاقتها لأنتجت ضعف الطلب الفعلي.

هذا الوضع أدى إلى حرب أسعار قاسية، إذ انخفض متوسط سعر السيارة بنسبة 19% خلال عامين ليصل إلى 165 ألف يوان (23 ألف دولار)، فيما شهد بعض الطرازات تخفيضات بلغت 35%. ورغم توقع نمو المبيعات بنسبة 7% هذا العام لتصل إلى نحو 24 مليون مركبة، فإن الأرباح تراجعت أو تحولت إلى خسائر.

وتوضح الإيكونومست أن صافي أرباح القطاع تراجع في الأشهر الخمسة الأولى من 2025 بنسبة 12% على أساس سنوي ليبلغ 178 مليار يوان، حتى الشركات الرائدة مثل جيلي وبي واي دي لم تسلم من الضغوط.

انخفضت أرباح جيلي 14% في النصف الأول من العام، فيما أعلنت بي واي دي عن تراجع أرباحها الصافية في الربع الثاني بنسبة 30% رغم ارتفاع الإيرادات. أما الموردون فكانوا الأشد تضرراً، إذ أغلق بعضهم أبوابه نتيجة تأجيل المدفوعات لفترات تصل إلى ستة أشهر.

أما الشركات الأجنبية فقد كانت الأكثر تضرراً، إذ كشفت بيانات جمعية صانعي السيارات الصينية أن حصتها في السوق تراجعت من 34% عام 2020 إلى 69% لصالح الشركات المحلية في الأشهر الأربعة الأولى من 2025. وأشارت الإيكونومست إلى أن حرب الأسعار سرّعت هذا الانحدار، إذ أكد خبراء أن الشركات الأجنبية "لا تستطيع منافسة المحليين في حرب أسعار".

الحكومة الصينية على الخط

تزايدت المخاوف لدى الحكومة الصينية من تداعيات هذه الأزمة، خصوصاً بعد أن أشعلت تخفيضات أسعار بي واي دي جولة جديدة من الحسومات في مايو/أيار، ما أثار انتقادات عبر وسائل الإعلام الرسمية لما وُصف بـ"التنافس المدمر". 

وفي يونيو/حزيران، استدعت السلطات الشركات إلى بكين وألزمتها وقف التخفيضات وتسريع سداد مستحقات الموردين خلال 60 يوماً، بحسب الإيكونومست.

ورغم هذه الجهود فإن الحل لا يزال بعيداً، فقد استمرت الشركات في تقديم حوافز غير مباشرة مثل التأمين المجاني، والتمويل بلا فوائد، وخدمات الشحن المجاني.

وترى ستيلا لي، المديرة التنفيذية في بي واي دي، أن السوق تضم "عدداً كبيراً جداً" من الشركات، مؤكدة أن نحو 100 منها يجب أن تخرج من السوق، وحتى بقاء 20 شركة قد يكون أكثر من اللازم.

وتشير الإيكونومست إلى أن خطط الحكومة لإعادة هيكلة القطاع عبر إدماج الشركات الكبرى لم تنجح. ففي عام 2018 ترددت شائعات عن اندماج بين تشانغان وفاو ودونغفنغ، لكن هذه الخطط فشلت مؤخراً بسبب رفض المقاطعات التضحية بالوظائف أو الإيرادات الضريبية.

كما أن سلسلة طويلة من الشركات الصغيرة الخاسرة، التي جذبتها الطفرة السابقة والائتمان الرخيص، لا تزال قائمة بفضل الدعم المحلي ونفوذ المسؤولين، رغم إفلاس بعض الشركات الناشئة.

وبحسب الإيكونومست، فإن هذه الأزمة قد تدفع الشركات الأقوى مثل BYD وChery وGeely، إضافة إلى الشركات الناشئة مثل Xpeng وLi Auto، إلى تعزيز هيمنتها. وقد دخلت شركات التكنولوجيا مثل هواوي وشاومي قطاع السيارات بنجاح، مستفيدة من قدرتها على تعديل هياكل التكاليف للتكيف مع الأسعار المنخفضة.

 كما اتجهت الشركات الكبرى إلى التصدير، حيث تضاعفت الصادرات أربع مرات بين 2021 و2024، لتجعل الصين أكبر مصدر سيارات عالمياً. وفي النصف الأول من 2025 بلغت الصادرات نحو 3.5 مليون سيارة، بزيادة 18% عن العام السابق.

ورغم الرسوم الجمركية التي فرضها الاتحاد الأوروبي في 2024 لمواجهة ما اعتبره منافسة غير عادلة، تظل أوروبا الوجهة الرئيسية للسيارات الكهربائية الصينية.

ففي النصف الأول من 2025 ارتفعت حصة العلامات الصينية في أوروبا الغربية إلى 5.2% مقارنة بـ3.1% العام الماضي، وفقاً لمؤسسة شميت لأبحاث السيارات، التي استشهدت بها الإيكونومست.

أما الشركات الأجنبية الكبرى مثل فورد وجنرال موتورز، فباتت تواجه خطر التراجع في الصين، في حين تفقد تويوتا اليابانية حصتها تدريجياً، فيما تعاني نيسان انهياراً حاداً.

وأكدت الإيكونومست أن الشركات الأوروبية تواجه المصير ذاته، سواء في السوق الصينية أو في أسواقها المحلية. واستنتج التقرير أن استمرار حرب الأسعار سيجبر الشركات الأفضل على أن تصبح أكثر كفاءة وابتكاراً، ما يعزز تفوق الشركات الصينية محلياً وعالمياً.